2 марта воронежское правительство сообщило, что отказалось от идеи пустить метробус по центральной части магистрали от главного корпуса ВГУ до памятника Славы, решив работать с проектом на уже сформированных выделенных полосах. На следующий день директор «РБК Чернноземье» Игорь Титов собрал экспертный круглый стол во главе с зампредом правительства Артемом Верховцевым и замминистра промышленности и транспорта Максимом Захаровым. По сути, проект метробуса на выходе – это не какой-то новый вид скоростного транспорта, а апгрейд действующих выделенных полос с более жестким контролем.
Артем Верховцев в начале отметил, что, прочитав комментарии жителей, понял, что чиновники «нехорошие люди», и что ни у кого нет понимания, как будет работать новая система. Больше часа зампред объяснял, почему решили отказаться пустить метробус по центральной оси.
По его словам, на снижение пропускной способности центра города нужна большая политическая воля и борьба с автолобби. Чиновники не рискнули пойти на этот шаг, и вот почему. Как минимум, не хватает ширины улицы для прокладки центральной полосы для метробуса. На Плехановской и Московском проспекте полосы для автомобилей должны быть шириной в 3,5 метра, а для общественного транспорта – 3,75 метра. Для сохранения двухполосного движения в каждую сторону необходимо сократить ширину полос, урезать тротуары, пожертвовать, итак, скудным озеленением, перенести коммуникации (водопровод и ливневки).
Артем Верховцев просил коллег просчитать вариант сокращения полос до 2,75 м по примеру Тверской улицы в Москве. Но в Воронеже понизить магистраль на категорию в отличие от столицы оказалось невозможно. Более того, строительство в центре магистрали на некоторое время парализует движение (потребуется перекрытие 50% дороги на несколько лет для перегруженного центра города).
Возведение остановочных павильонов только от ВГУ до Заставы обошлось бы минимум в 1,1 млрд рублей (на весь проект потребовалось бы более 2 млрд рублей для 13 участков). И это только с учетом стройки, без вложений в перенос коммуникаций. Также власти не нашли решения, как организовать поток пассажиров к оси в центре – нерегулируемый пешеходный переход, как и дополнительные светофоры оказались плохой идеей.
В результате власти решили работать с уже действующими выделенными полосами. Вместе с проектировщиками они думали, как организовать более четкую границу – рассматривали и бордюры, и столбики с тросами. В итоге решили остановиться на делиниаторах, которые в экстренном случае смогут преодолеть авто спецслужб и сами автобусы при опасности ДТП. По признанию Верховцева, его смогут преодолеть и легковые автомобили, но он рассчитывает на психологический барьер водителей. Эта система будет работать в теплое время года, как будет организовано движение зимой без них, пока вопрос открытый, ведь снег нужно как-то чистить. Действующие остановки тоже планируют реконструировать, увеличив их длину.
Самое главное нововведение – придется избавиться от парковочных карманов и выездов с примыкающих улиц. Их Артем Верховцев назвал «конфликтными точками». В качестве пилотных примеров он привел выезд с Электросигнальной в районе «политеха» на Московский проспект и с Революции 1905 года на Плехановскую (там будет организовано одностороннее движение). Зампред понимает, что это вызовет негодование автомобилистов, но, чтобы избежать перестроений им придется искать пути объезда по главным улицам, а не по дворам и узким улочкам. Чиновнику задали резонный вопрос – перекроют ли улицу Орджоникидже, где выезд со стороны УФСБ и гордумы, или же выезд из Коминтерновского отдела полиции на Московском проспекте. Артем Верховцев заявил, что общего решения нет, поэтому по каждой «конфликтной точке» придется работать индивидуально.
«Это не будет нравится всем, просто через это надо пройти. Если мы где-то просчитались или не доделали, переделаем», – заверил Верховцев.
